Yamaha XJ6-n vs. Honda CB600F Hornet

FICHA TÉCNICA – Honda CB 600F Hornet

MOTOR: Quatro cilindros em linha, 599,3 cm³, 16 válvulas, DOHC, arrefecimento líquido
POTÊNCIA MÁXIMA: 102 cv a 12.000 rpm
TORQUE MÁXIMO: 6,53 kgf.m a 10.500 rpm
ALIMENTAÇÃO: Injeção eletrônica de combustível
CAPACIDADE DO TANQUE: 19 litros
CÂMBIO: 6 marchas
TRANSMISSÃO FINAL: Corrente
SUSPENSÃO DIANTEIRA: Telescópica invertida (41 mm de diâmetro e 120 mm de curso) SUSPENSÃO TRASEIRA: Balança monoamortecida (128 mm de curso e sete regulagens na pré-carga da mola)
FREIO DIANTEIRO: Discos duplos flutuantes de 296 mm e pinça de três pistões
FREIO TRASEIRO: Disco de 240 mm com pinça de pistão simples
PNEUS DIANTEIRO: 120/70 – ZR17 M/C [58W]
PNEU TRASEIRO: 180/55 – ZR17 M/C [73W]
CHASSI: mono trave superior fundido em alumínio
ALTURA DO ASSENTO: 804 mm
ALTURA MÍNIMA DO SOLO: 135 mm
DIMENSÕES (C X L X A): 2.085 mm x 760 mm x 1.090 mm
ENTRE-EIXOS: 1.435 mm
PESO: 177 kg 
CORES: preta e vermelha metálica
PREÇO PÚBLICO SUGERIDO: R$ R$ 36.680,00

FICHA TÉCNICA – Yamaha XJ6-N

MOTOR: Quatro cilindros em linha, 600 cm³, DOHC, 16 válvulas, quatro tempos, arrefecimento líquido
POTÊNCIA MÁXIMA: 77,5 cv a 10.000 rpm
TORQUE MÁXIMO: 6,1 kgf.m a 8,500 rpm
ALIMENTAÇÃO: Injeção eletrônica de combustível
CAPACIDADE DO TANQUE: 17,3 litros (3,4 de reserva)
CÂMBIO: 6 marchas
TRANSMISSÃO FINAL: Corrente
SUSPENSÃO DIANTEIRA: Garfo telescópico convencional, com 130 mm de curso
SUSPENSÃO TRASEIRA: Balança monoamortecida com 130 mm de curso
FREIO DIANTEIRO: Disco duplo de 298 mm de diâmetro
FREIO TRASEIRO: Disco de 245 mm de diâmetro
PNEU DIANTEIRO:  120/70 ZR17M/C (58W)
PNEU TRASEIRO:  160/60 ZR17M/C (69W)
CHASSI: Tubular em aço do tipo diamante
ALTURA DO ASSENTO: 785 mm
ALTURA MÍNIMA DO SOLO: 140 mm
DIMENSÕES (C X L X A): 2.120 mm x 770 mm x 1.185 mm
ENTRE-EIXOS: 1.440 mm
PESO: 186 kg 
CORES: preta e branca
PREÇO PÚBLICO SUGERIDO: (sem frete e seguro) R$ 28.500

Bom dado os detalhes técnicos vamos começar com o comparativo

O mercado de duas rodas tem uma  bela disputa que está sendo travada entre os modelos nakeds de 600 cm³ de capacidade cúbica. De um lado a Honda CB 600F Hornet, que chegou ao país em 2004 e que foi reestilizada em 2008. De outro, a Yamaha XJ6, recém lançada pela marca dos três diapasões. Apesar de os modelos estarem equipados com motores de quatro cilindros em linha, a semelhança entre eles pára por aí.

A Honda Hornet tem comportamento mais esportivo e especificações mais topo de linha entre as 600cc. Do outro lado do ringue, a Yamaha XJ6 tem configuração mais básica, e aparece como opção de entrada no mundo das motos de quatro cilindros.

No exterior, onde há mais opções entre as nakeds de 600cc, Hornet e XJ6 não chegam a disputar mercado. Mas no Brasil, há menos modelos do segmento à disposição do consumidor, e ambas representam as marcas líderes do segmento de duas rodas. Forçando uma luta até certo ponto desigual. Afinal, suas características ciclísticas – suspensão e freios – são bastante diferentes, assim como o preço. O modelo da Honda com sistema de freios ABS custa cerca de R$ 8.000 a mais que o modelo da Yamaha (R$ 36.680, 00 contra R$ 28.500).

Round 1: Desempenho e consumo

Os propulsores de quatro cilindros em linha que pulsam em cada uma das motos, apesar do mesmo tipo de arquitetura – duplo comando no cabeçote, 600 cm³, 16 válvulas e arrefecimento líquido –, não oferecem o mesmo rendimento. A Hornet oferece 102 cv de potência máxima a 12.000 rpm e atinge mais de 200 km/h com facilidade. É claramente um motor que gira alto e tem desempenho mais radical, quase esportivo.

Já o propulsor da XJ6 não tem o mesmo vigor e nem foi projetado para isso.  Os engenheiros da Yamaha privilegiaram a entrega de potência mais suave e o torque em baixas rotações. A potência máxima declarada é de 77,5 cv 10.000 rpm, portanto 24,5 cv a menos que a Hornet, mas que chegam 2.000 giros antes. Ou seja, a XJ6 oferece um comportamento mais “civilizado”, que se mostrou ideal para o uso urbano. Assim como o torque máximo de 6,1 kgf.m já nas 8.000 rpm. Ligeiramente menor que o torque da Hornet (6,53 kgf.m a 10.000 rpm), a “força” da XJ6 entretanto aparece antes.

Demonstrando claramente sua proposta de ser uma moto mais fácil de pilotar e com um comportamento mais “light”. Voltado para motociclistas novatos, ou até mesmo experientes, que terão nesta naked sua primeira grande moto.

Mas não interprete os números de forma absoluta. Apesar de girar mais, o motor da Hornet tem torque para rodar na “boa” em vias urbanas. Também seria uma opção para o uso diário. Ao mesmo tempo em que a XJ6 oferece doses de emoção quando seu propulsor trabalha em altas rotações, mas sem tanta esportividade. Subir uma serra sinuosa com a XJ6 não é menos divertido que com a Hornet.

Já diz o ditado que “cavalo anda, cavalo bebe” e a Hornet anda mais e bebe mais. Na cidade, rodou 17,8 km com um litro de gasolina, enquanto a XJ6 percorreu 19,4 km/l. Na estrada, vantagem novamente para a Yamaha que teve consumo de 21,3 km/l, enquanto a Honda consumiu 18,6 km/l.

Round 2: Ciclística e ergonomia

Na parte ciclística, as diferenças começam pelo chassi. A Hornet foi construída sobre um quadro monotrave superior fundido em alumínio. Já a XJ6 conta com uma arquitetura mais simples: tubular em aço do tipo diamante. Em ambos os casos, a estrutura é estreita e compacta, privilegiando a rigidez e, ao mesmo tempo, a boa maneabilidade do conjunto.

É no trem dianteiro que as diferenças são mais gritantes. A naked da Yamaha conta com tradicional garfo telescópico e freio de duplo disco de 298 mm de diâmetro. Já o modelo Honda traz suspensão invertida (upside-down) e discos duplos flutuantes de 296 mm e pinça de três pistões. Outro diferencial é que a Hornet oferece o sistema de freios ABS.
Apesar da maior eficiência e tecnologia embarcada do sistema de freios da Honda, a XJ6 não ficou devendo. Transmite boa dose de segurança, mesmo em situações extremas.

Na traseira, o “trivial”: balança monoamortecida com regulagens na pré-carga da mola, além de freios a disco. Para ajudar nos trabalhos de absorção de impactos, frenagem e estabilidade, tanto a XJ6 quanto a Hornet estão calçadas com pneus radiais. A diferença fica por conta da dimensão do pneu traseiro da 600cc da Honda, mais largo: 180/55 – ZR17 contra 160/60 ZR17 da naked da Yamaha. Na dianteira, as duas motos receberam pneus com a mesma medida: 120/70 ZR17.

Mas o pneu traseiro mais estreito faz da XJ6 uma moto mais ágil na cidade – com menos massa é mais fácil mudar de direção e, por exemplo, fazer um slalom. Por outro lado, a Hornet exige mais do piloto. No item conforto, leve vantagem para a Hornet, já que a moto parece feita para você.

Na XJ6, o banco é bastante confortável, mas o motociclista precisa se adaptar às curvas do novo modelo – vale dizer que o guidão da Yamaha pode ser ajustado em duas posições.

Round 3: Gosto e bolso

Para o último e decisivo round do duelo, as nakeds apresentam seus golpes mais eficientes: o design e o preço. A Yamaha XJ6, além de ser uma novidade, tem um desenho mais moderno que parece agradar a todos. Seu farol multifacetado, seu escapamento escondido sob o motor e a cor branca da unidade avaliada recebeu elogios por onde passou. Por outro lado, a Hornet já está a dois anos no mercado e a cor preta do exemplar testado não chama tanta atenção. Além disso, não são todos que gostam do conjunto óptico e do painel da naked Honda. Mas gosto é gosto e cada um tem o seu.

Briga boa mesmo está na relação custo-benefício das motocicletas. Neste quesito larga vantagem para a Yamaha XJ6. Apesar de ser mais “pacata” e com uma construção mais simples, a naked da Yamaha custa R$ 28.500 contra R$ 36.680 da Honda Hornet com ABS (preço médio praticado em seis concessionárias de São Paulo). Com a diferença de R$ 8.000, o motociclista que optar pelo modelo Yamaha pode pagar a documentação e, dependendo de seu perfil, garantir o primeiro ano de seguro da motocicleta.

Por outro lado, a CB 600F Hornet tem um comportamento muito próximo das motos esportivas e, neste caso específico, conta com a eficiência dos freios ABS. O piloto mais arrojado vai investir em adrenalina, com um pouco mais de segurança.

A conclusão é que se você quer uma moto de quatro cilindros e 600cc, com um preço mais acessível, a Yamaha XJ6 é uma excelente opção. Mas se você é um motociclista mais experiente, tem uma conta bancária mais recheada e quer esportividade, a CB 600F Hornet foi feita para você. Nessa disputa, não houve nocaute e nem decisão unânime.

fonte:http://motobr.wordpress.com/2010/05/18/comparativo-yamaha-xj6-n-x-honda-cb600f-hornet/

Ténéré: A veterana do rally dakar.

 Em meados dos anos 70, a tecnologia 4 tempos do motor Yamaha acabava de dar um grande passo à frente. Nessa época, os fabricantes japoneses se dedicavam ao desenvolvimento de modelos multi-cilíndricos com entrega de alta potência. A Yamaha também estava respondendo às expectativas do mercado através da apresentação de modelos de 4 tempos, como o modelo XS750 DOHC refrigerado a ar de 3 cilindros em linha, o modelo XS500 DOHC de dois cilindros em linha e 4 válvulas e seus modelos da série RD de 2 tempos, um depois do outro. Entretanto, ao mesmo tempo, a Yamaha Motor embarcava em uma aventura totalmente nova envolvendo um tipo de motocicleta completamente diferente daqueles principais modelos. Era a XT500 impulsionada por um motor refrigerado a ar de um cilindro de 500cc 4 tempos que contrastava fortemente com os modelos multi-cilíndricos de alta potência da época. A XT500 foi desenvolvida em um projeto iniciado em paralelo com o desenvolvimento de um modelo de competição para os Enduros que eram tão populares nos EUA naquela época. Foi revelada no salão da motocicleta de Tóquio em 1975 e lançada como modelo de exportação em 1976 para ser altamente aclamada, na Colômbia na América do Sul onde foi chamada da Rolls Royce das motocicletas.

 

 O motor da XT500 com seu desenvolvimento de potência uniforme oferecia um tipo completamente diferente de experiência de condução em relação aos modelos multi-cilíndricos. Proprietários na França e Itália usavam suas XT500s para entrar em ralis de praia e no Norte da África. No motociclismo na selva e deserto, onde um torque poderoso era constantemente exigido, a XT500 fornecia desempenho que se encaixava perfeitamente às necessidades. Ao final dos anos 70, a XT500 registrou um grande feito que entraria para a história. Em 1979, um rali que ia de Paris atravessando o continente africano e terminava após mais ou menos 10.000 km na praia de Dakar foi promovido pela primeira vez. No início, poucos fabricantes de automóveis e motocicletas se interessavam pelo novo rali, mas a importadora Yamaha da França, a Sonauto (Posteriormente Yamaha Motor France), liderada por Jean-Claude Olivier, ativamente apoiava indivíduos entrando no rali. Com esse apoio, Cyril Neveu venceu os dois primeiros ralis Paris-Dakar (1979 e 1980) com uma XT500 modificada. E não foi somente a condução de Neveu que atraiu atenção. O enorme número de participantes pilotando XT500s nos primeiros ralis Dakar, bem como o apelo e confiabilidade de aventura ao pilotar essas máquinas Yamaha ficaram conhecidos mundialmente. Em 1983, quatro anos depois da sua primeira vitória em Dakar, a XT500 evoluiu para o modelo de produção “XT600Z Ténéré.” O nome Ténéré, e claro, veio do nome do deserto no Niger pelo qual passava o trajeto do Rali Dakar. Equipado com um tanque de combustível de 30 litros, um grande bagageiro e assento com acolchoamento mais profundo, radiador de óleo e freio dianteiro a disco, esse modelo ficou popular como uma incorporação do sonho de pilotar no Rali Dakar. Essa XT600Z Ténéré rapidamente ganhou seguidores devotos nos países europeus e, claro, foi a motocicleta base para um crescente número de pilotos participando no Rali Dakar

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A partir de 1981, o Rali Dakar começou a ser organizado pela FIA/FIM e cresceu para o status de uma corrida de aventura de classe mundial com um número crescente de inscrições e envolvimento de várias montadoras do mercado automobilístico. Consequentemente, com o passar dos anos se tornou uma corrida mais rápida e competitiva. Naquela época, a Yamaha Motor respondeu à solicitação de seu distribuidor Sonauto e o grupo de desenvolvimento de modelos de produção desenvolveu máquinas para o Rali Dakar. As tecnologias ganhas com aquele projeto foram usadas nos modelos de produção que a Yamaha lançou. Essa utilização de tecnologias foi resultado de um projeto que começou quietamente ao final de 1987. Foi um projeto para desenvolver um novo modelo de produção com um maior potencial para performance de alta velocidade no deserto e o modelo resultante foi o XTZ750 Super Ténéré. Seu protótipo foi revelado pela primeira vez no Salão da Motocicleta de Paris em 1988, com um motor de dois cilindros em linha de 4 tempos com refrigeração líquida com um intervalo de virabrequim de 360 graus montado em um quadro baseado em tecnologias da motocicleta de fábrica do Rali Dakar e o tipo de funcionalidade exigida em rali no deserto. É claro que ela também supria as demandas de desempenho em estradas pavimentadas e de terra quando foi lançada como modelo de produção em massa em 1989. Esse foi o modelo que verdadeiramente colocou o sonho de correr no Rali Dakar ao alcance de muito mais pilotos.
 A Ténéré de um cilindro continuou sendo desenvolvida ao mesmo tempo. A XTZ660 Ténéré movida a um motor de 5 válvulas, um cilindro SOHC com refrigeração líquida foi lançada como modelo de produção em massa em 1991. Esse formato de 5 válvulas com radiador era o mesmo das máquinas Dakar de fábrica da Yamaha de 1988 e 1989. Após isso, não haveria nenhum modelo de produção Ténéré, até ser ressuscitada com o modelo XT660Z Ténéré em 2008. Pegando o modelo XT660R lançado em 2004 com um motor de injeção eletrônica de 4 válvulas, 4 tempos com refrigeração líquida como base, essa versão incluía um tanque de combustível de 23 litros e peças especiais do exterior e reascendeu o sonho de pilotagem de aventura no coração de muitos pilotos, ganhando popularidade com mais seguidores. Depois que o Rali Dakar se tornou uma corrida oficial da FIA/FIM em 1981, as montadoras de carros e motocicletas começaram a entrar no rali com máquinas defábrica seguidamente. Muitos participantes particulares continuaram se inscrevendo com modelos modificados de modelos de produção como as XT500 e XT600Z Ténéré, mas, ao mesmo tempo, o grupo de desenvolvimento de modelos de produção em massa da Yamaha Motor também desenvolveu máquinas especificamente para o Rali Dakar baseadas nos seus modelos de produção em massa mediante solicitação da Sonauto e outros. Isso levou ao lançamento da XT600 Ténéré em 1985. Essa foi a primeira vez que o nome Ténéré foi usado para uma máquina desenvolvida pela Yamaha Motor no Japão especificamente para o Rali Dakar. Ela tinha um tanque de combustível de 51 litros dividido em um tanque principal e dois sub-tanques posicionados separadamente no lado direito e esquerdo da máquina. J.C. Olivier (há muitos anos presidente da Yamaha Motor França) pilotou essa máquina para chegar em 2o no Rali Dakar. Outros pilotos Ténéré completaram os primeiros quatro no Rali. O ano seguinte, 1986, viu o lançamento da FZ750 Ténéré com motor de 4 cilindros e, então, a YZE660 Ténéré de um cilindro e a YZE920 Ténéré de 4 cilindros em 1987. Então, 1988 viu o nascimento da YZE750 Ténéré (OW93 / a primeira a ser desenvolvida pela equipe de desenvolvimento de corrida da Yamaha) movida a um motor de 5 válvulas, dupla ignição, um cilindro e refrigeração líquida. Essa e as máquinas Ténéré que viriam se tornaram símbolos amplamente conhecidos do espírito competitivo da Yamaha e seu sucesso no Rali Dakar. Em 1990, um modelo YZE750T Super Ténéré de 2 cilindros desenvolvido pelo departamento de corridas da Yamaha foi apresentado. Era movido a uma versão do motor XTZ750 Super Ténéré de produção em massa aumentado para 802.5cc para conseguir desempenho extra de velocidade. Em 1991, uma versão ainda mais desenvolvida (0WC5) desse modelo foi introduzida. A equipe da Sonauto e a equipe Yamaha Itália juntas inscreveram oito dessas motocicletas no Dakar e ganharam as primeiras três posições, trazendo para a Yamaha sua primeira vitória no Dakar em dez anos. O vencedor, Stefan Peterhansel, com uma YZE750T Super Ténéré, venceria mais três ralis Dakar em seguida até 1993, quando venceu com uma YZE850T Super Ténéré. O ano seguinte, 1994, testemunhou uma alteração nas regras do Rali Dakar proibindo a utilização de máquinas de fábrica, o que levou a Yamaha a se retirar do rali naquele ano.
 
 Depois disso, a Yamaha desenvolveu o modelo de produção XTZ850R especificamente para rali e forneceu para equipes para serem usadas no rali Dakar de 1995. Essa máquina foi desenvolvida para cumprir o novo regulamento do Dakar que regia que as máquinas fornecidas pelas várias montadoras tinham que ser modelos de produção que haviam vendido pelo menos 15 unidades no mercado geral. Esse modelo foi vendido por aproximadamente 140.000 francos. Peterhansel pilotaria essa máquina para a sua quarta vitória pessoal do Dakar naquele ano. Para 1996, aquele modelo foi substituído pela XTZ850TRX com um virabrequim de 270 graus que fortaleceu ainda mais a competitividade da equipe e forneceu apoio particular ao mesmo tempo. Depois disso, pilotos Yamaha venceram quatro ralis Dakar consecutivos até 1998. Depois desse 20o ano da competição Dakar, a Yamaha parou de participar do Dakar com impressionantes 9 vitórias nos 19 ralis em que competiu. Dessa forma, o nome Ténéré veio a ser usado em muitas motocicletas de fábrica depois da estréia do modelo de produção em massa XT600Z Ténéré de 1983. Por trás desse nome estava a filosofia da Yamaha de perseguir o sonho de pilotagem de aventura que conquistou o coração de muitos motociclistas com brilhantismo. Uma das tecnologias nascidas dessa tradição de contínuo desenvolvimento da Ténéré que não pode ser ignorada é o motor com virabrequim de 270 graus. Esse motor foi pesquisado e desenvolvido como um formato ideal para produzir o tipo de tração fenomenal necessária para conquistar as areias do deserto onde o Rali Dakar era disputado. Esse formato foi o resultado de extensa análise do desempenho das motocicletas de fábrica YZE750T Super Ténéré e YZE850T. O excelente desempenho de tração desse motor nos desertos também traduzia em excelente tração no asfalto do dia a dia também. Esse fato logo levou à sua utilização no modelo esportivo para estradas TRX850 lançado em 1995. Depois disso, também foi adotado nos modelos da série TDM. E, com as máquinas Dakar de fábrica, o formato de virabrequim de 270 graus foi adotado na XTZ850TRX de 1996 mencionada anteriormente e conduziu Edi Orioli e Stefan Peterhansel a vitórias no Dakar em 1997 e 1998

. Yamaha YZ450F que é usada atualmente no rally dakar

segue um video com mais detales da super ténéré !

fonte: http://circuitvendas.no.comunidades.net/index.php?pagina=1093247098

Mike dando aula de pilotagen

kle621

CB600F Hornet a naked mais famosa do mundo !

Para dar inicio a pagina vou começar com a historia da tao desejada Hornet

Dados CB 600F Hornet Fabricante Honda Apelido Hornet (BR, EU e EUA) 599 (EUA) Produção 1998 (EU)/2004 (BR) - presente Tipo Naked Motor 599cc3 4 cilindros em linha, 4 tempos DOHC 16v Potência 102cv a 12.000 rpm Torque 6,35 kgfm a 10.500 rpm Transmissão 6 marchas Suspensão Dianteira: Garfo telescópico invertido - 120mm de curso; Traseira: Monoamortecedor - 127mm de curso Freios Dianteiro: Discos duplos flutuantes de 296mm; Traseiro: Disco simples de 220 mm ABS é um opcional do modelo 2008, no Brasil. Pneus D: 120/70 ZR-17 M/C; T: 180/55 ZR-17 M/C Altura do Assento 790mm Tanque 17,3 lts Relações Honda CBR 600RR Similar Ducati Monster 695 Suzuki Bandit 650N Yamaha Fazer FZ6N A Origem

Muitos nem imaginam, mas foi esta pequena naked de 250cc que inspirou e abriu espaço para o nascimento da nossa tão amada Hornet 600 e também a 900. Ela foi lançada em 1996, para revolucionar o mercado das Naked no Japão, competindo com as rivais Kawasaki Balius, Yamaha Zeal e Suzuki Cobra, todas com motores de quatro cilindros em linha de 250cc vindo de modelos esportivos carenados que saíram de linha no mesmo ano. Seu motor é o mesmo de sua irmã esportiva, a CBR 250, DOHC de quatro cilindros em linha, 16 válvulas de arrefecimento líquido que gera 40 hp de potência a 14.000 rpm e faz 0-100 em aproximadamente 6 segundos. Mas o que destaca a Hornet 250 de suas rivais, já que possuem configurações semelhantes, sem dúvida é o design agressivo. É uma 250cc que vinha de fábrica com pneu 130/70 R16 na dianteira, 180/55 R17 na traseira (!!!) e podia ser facilmente confundida com uma 600cc.

Mas pneus dessa medida não prejudicam o desempenho da moto, deixando ela “amarrada” nas saídas e pesada pra deitar nas curvas? Sim, talvez. O importante é que essas medidas não impedem que ela atinja 180 Km/h e percorra estradas sinuosas com quase a mesma facilidade que as rivais de pneu 130 e 140. Pura mágica da engenharia Honda. E antes que perguntem como ela se sairia frente às nacionais CB 300, Fazer 250 e Ninja 250R, é bom esclarecer que a CB 250F Hornet é uma verdadeira naked, com motor vindo de uma esportiva 250cc de alto desempenho. Em uma corrida entre as quatro, a disputa seria para decidir o segundo, pois a Hornet com certeza chegaria em primeiro lugar, independente da pista. Não menosprezando as nacionais, que tem como proposta serem mais acessíveis e não mais rápidas, devemos primeiro saber o que comparar. Seria uma covardia. E quando chega ao Brasil? Infelizmente, as chances da Hornet 250 chegar ao Brasil são mínimas por vários fatores. O mercado alvo da Hornet era somente o Japão, onde se tira habilitação por cilindrada e motos 250 cc estão livres da inspeção veicular e de alguns impostos. Para os outros países, nasceram as Hornet 600 e 900. A Hornet 250 teve sua produção encerrada em 2006 e suas últimas unidades foram vendidas em 2008. As montadoras, por sua vez, parecem ter perdido o interesse em produzir motos 250cc de motores quatro cilindros, pois o custo de produção quase iguala aos de maior cilindrada e o preço de venda não pode ser tão alto, já que se trata de uma 250 cc. A CB 250F Hornet seria perfeita para os brasileiros: preço de uma 250, em torno de R$ 11.669,00 no Japão (modelo 2006). Aqui no Brasil custaria muito mais devido aos impostos e outros custos adicionados. O consumo de combustível seria razoável, desempenho que não deixa nada a desejar, podendo ainda ser melhorado – ela pode ultrapassar os 200 km/h com algumas modificações -, visual agressivo e imponente e os pneus largos que todo mundo adora!

E para os amantes de altas cilindradas tinha o modelo mais nervosinho ja sitada no texto tambem conhecida como Hornet, CB 900F é uma moto “naked” com um motor de uma superdesportiva e oferece uma velocidade e uma potência incrível para todos os riders que sejam apreciadores das grandes velocidades. Este foi um modelo que acompanhou várias gerações de motociclistas e a sua produção teve duas vagas em dois períodos distintos. O primeiro período de produção aconteceu entre o ano de 1979 e 1983 e os modelos só foram comercializados nos EUA. O segundo período ocorreu entre o ano de 2002 e 2007. Este último período foi determinante, pois foi nele que surgiu a Honda CB 900F Hornet. À semelhança da Honda CB 600F, este modelo é uma streetfighter (lutadora de rua) e ficou conhecida como Hornet 900 na Europa e 919 nos EUA. Atualmente, já não é produzida, uma vez que a sua produção foi substituída pela CB1000RR, mas no que se refere à prestação na estrada, ela é única e oferece um desempenho e uma constância espetaculares.